ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
Наш городок возник благодаря строительству железной дороги. Многие жители стали работниками железнодорожного транспорта. Складывались целые рабочие династии.
Мой прадед Шишков Иван Васильевич, приехавший с семьей из Барабинска, работал каменщиком на строительстве железнодорожных мастерских, в последствие ставшими паровозным депо. Построив добротные цеха, остался в них в качестве рабочего-смазчика. Его старший сын Василий работал дежурным кочегаром. Позднее мастером хозяйственного цеха трудился до пенсии его сын Шишков Леонид Васильевич. На этом посту отца сменил затем его сын Геннадий Леонидович.
Второй сын Ивана Васильевича, основоположника нашей рабочей династии, Михаил Иванович Шишков в юности начинал здесь свой трудовой путь слесарем, а позднее был машинистом на паровозах, в том числе и во время Великой Отечественной войны. Перед выходом на пенсию довелось поработать и на тепловозе. По стопам отца пошел его старший сын Сергей Михайлович, работавший кочегаром на паровозе до призыва в армию. Здесь же, бухгалтером трудилась и дочь Нина Михайловна. Вторая дочь Тамара Михайловна многие годы, до выхода на пенсию также проработала на железной дороге – в вагонном хозяйстве. По ее стопам пошел и ее младший сын Виктор Геннадьевич. Его трудовая деятельность тоже начиналась в вагонном хозяйстве станции Боготол. Теперь он трудится на железной дороге в Красноярске.
Средний сын Михаила Ивановича Шишкова Борис Михайлович и младший Николай Михайлович с восемнадцатилетнего возраста и до выхода на пенсию работали слесарями в локомотивном депо станции Боготол. До сих пор в локомотивном депо трудится зять Бориса Михайловича Сергей Михайлович. Внук Андрей также продолжил семейную династию железнодорожников. Так что общий трудовой стаж нашей семьи на железной дороге насчитывает около 300 лет. Разумеется, накоплен огромный багаж знаний об истории железнодорожной станции Боготол. Своими воспоминаниями поделился мой отец, Борис Михайлович Шишков.
Во время прокладки железнодорожных путей через будущую станцию Боготол шло большое строительство других объектов. Кроме цехов паровозного депо были построены: деревянный вокзал, три водонапорные башни из кирпича и дерева, одноэтажная деревянная железнодорожная больница. Поблизости от депо «вырос» городок многоквартирных деревянных домов для служащих железной дороги. Железная дорога разделяла молодой город на северную и южную части, а соединял их переезд. Ранее он находился на том месте, где сейчас раскинулся новый железнодорожный мост. Потому и улица, упирающаяся в него, до сих пор сохраняет свое первоначальное название – Переездная. Кстати, мост через железную дорогу был возведен далеко не сразу. И сначала находился немного восточнее современного. Был он построен из дерева и металла. Однако, старый мост был низковат: проходя под ним, паровозы своим дымом и паром не только окутывали пешеходов на нем, но и едва не поднимали сам мост. По воспоминаниям очевидцев, в такие моменты настил под ногами ходил «ходуном». А когда депо перешло на электрическую тягу оказалось, что электровозы под мостом и вовсе не пройдут: нет места для электрических проводов. Тогда верх моста разобрали и надстроили повыше. И снова он исправно служил несколько десятков лет, пока не произошло крушение: сошедший с рельсов поезд сбил опору моста. Часть настила рухнула, и ее пришлось срочно надставлять, тем, что было. В ход пошли не очень толстые доски, да и те пустили только в один настил. Хождение по такому мосту для многих было не из легких затей: доски гнулись и пружинили под ногами, прогибались под тяжестью шагов. Поэтому строительства нового моста жители северной окраины ждали с большим нетерпением.
За мостом с южной стороны располагался цех деревянной отделки вагонного хозяйства. Налево стояла деповская контора, а за нею – старая железнодорожная больница. Между больницей и домами слева находилась медицинская лаборатория, а направо – райком комсомола, за ним гауптвахта. Рядом с паровозным депо с западной стороны находилось здание РОХР (военизированная охрана). В то время железная дорога была военным предприятием. Машинисты, помощники машинистов, начальники подразделений локомотивного хозяйства и даже кочегары на паровозах имели военную форму. У командного состава были даже погоны. Да и сами должности на железной дороге были сродни военным: капитан тяги, лейтенант тяги (сейчас их называют инструкторами). Лычки на кителе имели старшие машинисты, кондукторы, проводники. Железнодорожная форма для поездных бригад и руководства состояла из кителя с брюками, шинели (зимой выдавали бушлат), фуражки. Кроме повседневной, черной формы полагалась еще и парадная — серого цвета. Простым рабочим, слесарям, как солдатам, выдавали черные суконные гимнастерки и брюки. Впрочем, это тоже была парадная форма. Для повседневных рабочих нужд годилась и обычное рабочее х/б. Выдавались также рабочие ботинки. Женщины, работавшие на железной дороге, тоже имели свою форму. Например, у моей тетушки, трудившейся в железнодорожной бухгалтерии, было черное форменное платье с маленькими металлическими пуговицами. Кстати, пуговицы на форме имели знак железной дороги: на них были изображены разводной ключ и молоточек. Военизированное положение железной дороги накладывало особые требования к дисциплине. Поэтому и существовала гауптвахта. Туда попадали железнодорожные служащие за нарушение трудовой и технологической дисциплины, иными словами, за опоздания на работу, за прогулы и за брак в производстве. Правда, «сажали» нарушителей ненадолго и без отрыва от предприятия: каждый день арестанты выходили на работу и трудились там, где прикажут, а на ночь возвращались на гауптвахту. Особо старательно их никто не охранял, справедливо полагая, что никуда они не денутся.
Железная дорога имела немалое хозяйство. За вокзалом располагался пункт технического осмотра вагонов (ПТО). Западнее – товарная контора. За ней – путейское хозяйство, рабочие которого обслуживали полотно железной дороги. На северной стороне железной дороги за мостом находилось вагонное депо и электростанция, работавшая на угле. Западнее вагонного депо стояли: двухэтажная деревянная начальная школа, детский сад, а еще дальше располагался хладопункт для заправки вагонов-ледников льдом и солью (рефрижераторов тогда не было, а скоропортящиеся продукты во время дальних перевозок надо было сохранять). С восточной стороны, между локомотивным депо и энергоучастком (бывшая электростанция) уходила железнодорожная ветка на материальный склад. Он и раньше там располагался. Кроме спецодежды, запчастей, мелкого оборудования и моющих средств там раньше хранился запас пиломатериала. Огромные плахи, побеленные известью от гниения, лежали в штабелях. С их помощью обычные товарные вагоны могли быстро переоборудовать в теплушки для перевоза бойцов на случай войны. Рядом с цехами локомотивного депо долгое время находилась деповская баня. Изначально она служила только для рабочих железной дороги, которым было необходимо в конце рабочего дня отмыться от мазута и копоти. Затем для них была сделана душевая, а баня стала просто для общего пользования. Кстати, сделанная вскоре после войны «купалка» была очень прочной. Очевидно, строили с фронтовым размахом, как ДОТ. Когда душевые перенесли непосредственно в здание депо, ее пришлось сносить при помощи танка: обычная техника была бессильна, тросы, которыми зацепили сооружение, чтобы сдвинуть его с места, рвались, как простые веревки.
Вообще, железнодорожное хозяйство отличала особенная основательность во всем и полная самодостаточность. По воспоминаниям моего деда-машиниста, во время Великой Отечественной войны поезда во время пути были как подводные лодки в «автономном плавании»: к каждому составу цеплялась теплушка, где жила сменная бригада (тогда на паровозе было по две бригады по три человека в каждой). Одна бригада работает – другая спит, потом меняются. В этой же теплушке хранились различные запчасти к паровозу, чтобы в случае поломки можно было сделать ремонт «на ходу». Если поломка была серьезной, то в работе объединялись обе бригады. В той же теплушке хранился скудный по военному времени запас продовольствия для бригад, в основном, картошка. Кроме того, у каждого, кто работал на паровозе, была «шарманка» — небольшой самодельный ящик-чемоданчик, где хранились личные вещи его владельца: мыло, полотенце и формуляр для записей нарушений. Такой чемоданчик мастерили местные умельцы из кровельного железа – для большей прочности, ведь с «шарманками» обращались довольно бесцеремонно, с размаха закидывая их в паровоз. В военное время бригадам в рейсах было запрещено покидать паровозы даже под бомбежкой. За такое нарушение дисциплины кара была очень серьезной – вплоть до расстрела под горячую руку. Поэтому люди из паровоза наблюдали, как корежит взрывами железнодорожное полотно, закручивая рельсы в штопор. Бывало, семьи узнавали о гибели своих родных по пайку: не выдали его – значит, поезд разбомбили, и бригада погибла (членам семей работающих поездников выдавался наркомовский паек: рыба и мука). Труд на железной дороге во все времена был тяжелым. Многие работы до сих пор выполняются вручную, а в прежние годы и подавно. После войны в железнодорожном хозяйстве было мало машин, транспорт, в основном, был гужевой. При депо располагались конюшни, служили конюхи. Сено для лошадей заготавливали рабочие на подсобных хозяйствах. Но даже своих лошадей иной раз не хватало. В сибирские снежные зимы железнодорожное полотно заметало снегом. На снегоборьбу выходили все. Собранный снег и лед нужно было вывозить, чтобы не мешал движению. Для этого колхозы выделяли подводы с большими, плетеными из тальника коробами. Вывезенный снег и лед складывались в огромные кучи на пустыре между вагонным депо и ул. 1-я Зарельсовая, недалеко от старой школы. Весной там образовывалось большое озеро, по которому некоторые отчаянные школьники успевали прокатиться на плоту во время перемены. Кстати, колхозники за свой труд по вывозке снега получали железные жетоны – по одному за каждый короб. За них путейская часть расплачивалась с колхозами деньгами.
Со временем многое изменилось в стране, но железная дорога по-прежнему остается главным градообразующим предприятием в Боготоле. Правда, раньше оно было значительно крупнее. От станции Мариинск до станции Черная Речка располагалось Боготольское отделение железной дороги, которой подчинялись все железнодорожные организации. Контора отделения размещалась вдоль улицы Деповской. Ниже я прилагаю приблизительный план расположения старых построек на железной дороге. Большинства из них уже нет, некоторые изменились до неузнаваемости. Старые здания, прежние порядки, имена сохраняются только в памяти железнодорожных династий.
Шишкова Н. Б.
